及时止损的走出造车滴滴能否走出焦虑？
54.23亿元的交易，让滴滴近三年的焦虑投资及时止损 。
8月28日 ，滴滴小鹏汽车宣布以最高54.23亿元的走出造车总价收购滴滴智能汽车开发业务 ，并携手滴滴打造A级智能电动汽车 ，焦虑项目代号“MONA” 。滴滴
至此 ，走出造车这个被称为达芬奇的焦虑造车项目终于以卖身的形式结束了其在滴滴内部的使命，并且还卖出了一个不错的滴滴价钱 。
一方面 ，走出造车一直在烧钱的焦虑造车业务变成真金白银的股份 ，让长期处于亏损的滴滴滴滴总算在财报上能好看些。另一方面 ，走出造车还搭上了小鹏这个造车新势力中的焦虑潜力股 ，滴滴的造车梦想也算是后继有人 。
处境艰难
今年上半年 ，滴滴交出了一份依旧亏损的一季度财报 ，净亏损9.18亿元，虽然比上一年度同期相比收窄了不少 ，但主要的出行业务依然是不赚钱的。
要是从营业额上看 ，滴滴的“敛财能力”堪称恐怖 ，作为全国最大的网约车平台 ，滴滴年均营收超过千亿，秒杀一众车企 ，而且市场占有率一度超过90% ，是名副其实的出行一哥 。
在退市风波的两年时间中 ，竞争对手也没有闲着 ，各大互联网企业纷纷开启了出行的扩张之路 ，其中当属高德的聚合平台最为有效 ，直接整合各种小型出行平台 ，做平台的买卖 ，在最短的时间实现了扩张 ，市占率一度逼近到30%成为网约车的黑马 。
作为最早的网约车平台 ，滴滴当然清楚做平台的利益 ，投资少、收益高 、扩张快，对比起来聚合平台就像升级版的滴滴 ，而且赚的是出行公司的钱 ，更稳定同时风险也小。
滴滴之因此能在被封停两年后依然保持住出行一哥的位置 ，就是因而其拥有规模级的司机和用户群体 。据报道 ，截止3月底，滴滴在出行业务有4.11亿名年活跃用户，1900万名年活跃司机 ，其规模远超剩下的出行公司之和 。
但是随着市场竞争，出行业务已经进入到缓慢增长的阶段，甚至在部分地区司机的增长速度远快于订单的增长 。
除了出行业务外 ，滴滴虽然有金融业务 ，智能驾驶等其他方向的投资 ，但这些业务短时间能很难成为新的增长点，滴滴金融虽然获得了多项牌照但都是以出行为中心布局的业务 ，同时缺少银行牌照的滴滴也很难扩张市场 。
至此滴滴就仅剩自动驾驶这条被看好的未来之路了 ，今年4月13日 ，滴滴发布了自动驾驶量产的最新进展，推出了首款未来服务概念车两款自动驾驶核心硬件产品以及自动驾驶货运机器人KargoBot 。
此后 ，滴滴与广汽埃安联合发布了无人驾驶新能源量产车项目“AIDI方案” ，并宣布将成立合资公司 ，推动L4级无人驾驶新能源汽车的规模化生产。预计该量产车型将于2025年投入滴滴共享出行网络 ，实现全天候 、规模化的混合调度 ，推动L4级无人驾驶商业化进程 。
客观来说，无论是自动驾驶还是造车 ，都需要漫长的过程才能取得实质性的成果 。
2021年，刚启动造车项目的滴滴 ，营业利润从一季度的-61.38亿扩大至年度的-134.1亿。一位达芬奇创始团队的老员工向媒体透露 ：“滴滴对达芬奇项目的投入，差不多有一百亿了 。”
失去强劲造血能力的滴滴 ，很难同时支持两项百亿投入的事业 。相比于造车 ，从2016年就开头布局和投入的无人驾驶 ，显然沉没成本要高出更多。
从这个方面看 ，打包出售造车业务是滴滴的一次断臂求生，也是在当下关口上的无奈之举 。
赋能还是造车 ？
原本是给作为滴滴造车项目中核心的自动驾驶 ，或许因而造车项目的停摆也有了新的去路 。
目前主流研发自动驾驶的科技公司都需要大量的路跑数据来训练算法 ，滴滴也不例外 ，表面上看滴滴有庞大的司机和车辆在运营 ，每天产生的数据要比特斯拉多几个量级，但这些车的规格各不相同，仅分类处理数据就是一项重大的工程 。
除此之外 ，滴滴对于这些车辆并没有所属权，在信息获取上很容易触碰到红线 ，对于其中的风险 ，没有谁比滴滴更加明白。
统一的车型就成为滴滴自动驾驶中关键的一步 。
早在2017年滴滴就已经着手寻找合作的车企 ，滴滴CEO程维寻找合作对象的能力就和其踩红线的能力一致准，2018年滴滴就和理想汽车达成了合作意向 ，并顺利的成立了合资公司研发滴滴的专用车型 。
但这场合作终究是彼此的错付 ，理想的股东方中 ，美团王兴的名字赫然在目，滴滴要跟理想合作简直是仇人可见面分外眼红 。要是说与理想的合作走向破灭是一种必然 ，那与另一位造车伙伴分手就完全是错失良机 。
就在和理想合作进入瓶颈期的2020年 ，滴滴顺利的牵手上了比亚迪 ，那一年比亚迪还是刚经历完车市低谷的平凡车企 ，而滴滴风头正盛 。
对于比亚迪来说有人投资来研发是一件好事 ，这一年比亚迪的新能源汽车销量不仅仅没有增长反倒还下滑了17.35%，送上门的滴滴必然是高兴接手 ，双方合作就此展开 。
但回过头来看 ，这项合作进行的并不顺利 。滴滴与比亚迪合作发布了首款网约车D1在延迟半年后才上市交付 ，这让有着互联网速度的滴滴有些不满 ，毕竟滴滴在D1的设计过程中投入了汽车工程 、设计和技术团队 ，参与了从整车工程构想到座椅原型 、车联网软件架构等各个方面的设计 ，比亚迪更多的仅仅是提供了生产和组装。
新旧观念的冲突让合作出现了分歧。
现实中这款D1的销量也没有达到预期的数量 ，2021年D1的销量约为1万辆 ，2022年则售出了994辆 。于此同时 ，2021年比亚迪新能源的销量却是以231.6%的增速实现了近60万辆的销量 ，与滴滴的合作看起来就显得没那么重要了 。
最终合作也就没了下文 ，仅仅有在路上运营的D1能证明这段合作 ，这时滴滴也意识到想要靠主机厂实现造车还是充满了困难，既然都是花钱不如直接造车 ，这样会更简单些 ，同时滴滴也有造车的实力。
早些时候 ，滴滴还联合了31家汽车产业链企业共同成立了“洪流联盟” ，其中包含了包括主机厂 、零配件制造商 、新能源领域 、数字地图公司、车联网等公司，并且程维还一再宣称 “滴滴坚决不造车” ，如今这胎死腹中的造车项目 ，不免让程维的承诺显得有些讽刺 。
据了解 ，滴滴研发的这款产品是一款完成度非常高的准量产A级智能电动汽车轿车，在出售之前 ，达芬奇项目车辆的进度已经是G2阀点准量产状态 ，下一阶段就可以进入SOP ，准备车辆量产上市售卖 。
要是说 ，滴滴此前造车是为了给自动驾驶以最优秀的载体，那么此时把造车项目卖给小鹏也被看作是转型成为出行方案提供商 ，为车企赋能 。
那么，问题来了 ，在之后要发布的车型上 ，辅助驾驶系统到底是用小鹏的XNGP还是训练滴滴自身的自动驾驶系统 ？
或许 ，这样的逻辑悖论还是要等到新车型亮相之后才有答案 。眼下唯一确定的是 ，经过这番操作滴滴2023年的半年报想必会非常好看 ，甚至扭亏为盈 ，而那个一直耿耿于怀的股市梦也可以重新开头了。
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